بطارية (BYD) الجديدة تشحن حتى 97% خلال 9 دقائق

معظم من امتلكوا سيارة كهربائية أجروا هذه الحسبة مرة واحدة على الأقل: كم من الوقت ستحتاجه هذه السيارة لتُشحن، وهل سيفسد ذلك يومي؟ لأكثر من عقد من الزمن، كانت الإجابة الصادقة عادةً تتراوح بين ثلاثين دقيقة وساعة. لكن BYD تقول إنها اختصرت هذا الوقت إلى تسع دقائق فقط.

البطارية المسؤولة عن ذلك هي Blade Battery 2.0، والتي استعرضتها الشركة في الخامس من مارس 2026 خلال حدث أقيم في مدينة شنجن. وعند اقترانها بنظام شحن تطلق عليه الشركة اسم FLASH Charging — والقادر على ضخ ما يصل إلى 1500 كيلوواط عبر موصل واحد — فإن التقارير تفيد بأن البطارية تنتقل من 10% إلى 70% في غضون خمس دقائق، ومن 10% إلى 97% في تسع دقائق. أما مسألة صمود هذه الأرقام الدقيقة عبر سنوات من الاستخدام اليومي في العالم الحقيقي فهو أمر لا يمكن إلا للوقت أن يثبته. لكن الهندسة الكامنة وراء هذا الادعاء حقيقية، وتستحق الفهم.

المشكلة التي لم يحلها أحد تماماً

يكثر الحديث عن "قلق مدى السير"، بينما يقل الحديث عن "قلق الشحن"، على الرغم من أنه يمثل الإزعاج اليومي الأكبر على الأرجح. وقد أشار رئيس مجلس إدارة شركة BYD، وانغ تشوانفو، إلى نقطة تبدو واقعية تماماً: لا أحد يقلق بشأن حجم خزان الوقود في سيارته، لكن مشتري السيارات الكهربائية مهووسون بأرقام البطارية، ويدفعون أحياناً مبالغ إضافية لمجرد الحصول على بضعة كيلومترات إضافية. والأمر في حقيقته لا يتعلق بالمسافة، بل بعدم الرغبة في الوقوف والانتظار.

السبب التقني وراء بقاء الشحن بطيئاً طوال هذه المدة واضح ومباشر؛ فالشحن السريع وصحة البطارية على المدى الطويل يسيران عموماً في اتجاهين متعاكسين — فكلما ضخمت التيار بشكل أسرع، خاطرت بتراكم الحرارة وتدهور البطارية بمرور الوقت. وقد اختار معظم المصنعين البقاء في الجانب الآمن، مما يعني التعايش مع أوقات شحن أبطأ.

ويبدو أن BYD قررت أن هذا ليس قانوناً فيزيائياً حتماً، بل مجرد مشكلة لم يحلها أحد بعد.

ما الذي تغير فعلياً داخل البطارية؟

تستبدل البطارية الجديدة كاثود LFP القياسي بنسخة من فوسفات حديد ومنغنيز الليثيوم، وتستبدل أنود الجرافيت المعتاد بمركب من السيليكون والكربون، وتستخدم كهرلاً (إلكتروليت) جديداً مصمماً لحركة أيونات أسرع.

وبتعابير أبسط: الأيونات هي جزيئات مشحونة صغيرة تحتاج إلى التحرك ذهاباً وإياباً داخل البطارية لتتم عمليتا الشحن والتفريغ. وكلما تحركت بشكل أسرع وأسهل، شُحنت البطارية بسرعة أكبر دون ارتفاع حرارتها. وقد أعادت BYD تصميم ثلاثة أجزاء من الخلية تحديداً لتسريع هذه العملية — وهي هيكل الكاثود، والكهرل، والأنود — حيث تم تصميم كل منها للسماح للأيونات بالتحرك بمقاومة أقل.

إعادة التصميم هذه هي السبب وراء انخفاض المقاومة الداخلية وتوليد الحرارة بنسبة تقارب 50% مقارنة ببطارية Blade الأصلية، وفقاً للتقارير. مقاومة أقل، حرارة أقل، شحن آمن وأسرع. إنها سلسلة بسيطة ومنطقية من السبب والنتيجة بمجرد استعراضها — ويبدو أن الجزء الصعب كان يكمن في جعل المكونات الثلاثة تعمل معاً بانسجام.

هناك أيضاً زيادة بنسبة 5% في كثافة الطاقة، وهو جزء من السبب وراء ارتفاع مدى السير ليتجاوز 1000 كم بموجب معيار الاختبار الصيني CLTC — على الرغم من أنه تجدر الإشارة إلى أن أرقام معيار CLTC تميل إلى أن تكون أعلى مما يلحظه السائقون في الولايات المتحدة أو أوروبا. تضع التحويلات التقريبية هذا الرقم أقرب إلى 900 كم بموجب معيار WLTP الأوروبي، ونحو 725 كم بموجب طريقة وكالة حماية البيئة (EPA) المستخدمة في الولايات المتحدة. ومع ذلك، يظل هذا تحسناً ملموساً، ولكنه ليس دراماتيكياً تماماً كما يوحي الرقم الرئيسي في العناوين.

وفيما يتعلق بالمتانة، تدعي BYD أن البطارية تتحمل أكثر من 3000 دورة شحن — أي ما يقرب من 1.2 مليون كيلومتر — مع تقليل فقدان السعة بنسبة 2.5% مقارنة بالجيل السابق، وأنها اجتازت اختبارات السلامة الخاصة باختراق المسامير والاصطدام السفلي بموجب معيار GB 38031-2025 في الصين. هذه هي نوعية اختبارات الإجهاد التي تهم أكثر من نصوص التسويق، لأنها تحاول محاكاة ما يحدث فعلياً في حالات الحوادث أو الثقوب.

الطقس البارد هو العقبة الأكبر لمعظم السيارات الكهربائية، ومن المفترض أن يكون الوضع مختلفاً هنا

يعرف كل من امتلك سيارة كهربائية خلال فصل شتاء حقيقي أن البرد يجعل كل شيء أسوأ — ينخفض المدى، ويبطئ الشحن، وأحياناً يحدث الأمران معاً. إنها مسألة كيميائية، وليست عيباً تصنيعياً بالمعنى الحرفي، لكنها مزعجة.

تقول BYD إنه حتى بعد بقاء البطارية في درجة حرارة 30 مئوية تحت الصفر ليوم كامل، فلا يزال بإمكانها الانتقال من 20% إلى 97% في حوالي 12 دقيقة. هذا أبطأ ببضع دقائق فقط من أرقام الطقس الدافئ، وإذا كان هذا دقيقاً، فهو تحسن مفيد وعملي بحق لأي شخص يعيش في مناطق تشهد شتاءً قارساً.

بناء أجهزة الشحن لتتناسب مع البطارية

إن وجود بطارية يمكنها نظرياً الشحن بهذه السرعة لا يعني شيئاً دون وجود شواحن يمكنها بالفعل توفير هذا القدر الكبير من الطاقة. وقد قامت BYD ببناء كلا الجزأين في نفس الوقت، وهو ربما الجانب الذي لا ينال التقدير الكافي في هذا الجهد برمته.

وحتى مارس 2026، كان لدى BYD حوالي 4239 محطة من محطات الشحن FLASH Charging تعمل في جميع أنحاء الصين، مع هدف معلن للوصول إلى 20000 محطة بحلول نهاية العام. وتنقسم الخطة تقريباً إلى بناء 18000 محطة مدمجة في مواقع الشحن الحضرية القابقة، و2000 محطة على طول الطرق السريعة، بهدف توفير تغطية كل بضعة كيلومترات في المدن وكل 100 كم تقريباً على الطرق السريعة.

هناك تفصيل يسهل إغفاله: إن ضخ طاقة تصل إلى 1500 كيلوواط لسيارة واحدة من شأنه عادةً أن يجهد شبكة الطاقة المحلية بشدة. ويكمن حل BYD في جعل كل محطة تسحب الكهرباء من الشبكة ببطء وتخزنها، ثم تطلقها بسرعة عندما تتصل السيارة — لتلعب المحطة دور المخزن المؤقت للبطارية الذي يحمي الشبكة مع الاستمرار في تقديم السرعة الكاملة للمركبة. إنه حل بديل ذكي إلى حد ما لمشكلة حدت بصمت من انتشار الشحن السريع في أماكن أخرى من العالم.

وحتى تصميم الكابل حظي بالاهتمام؛ فبدلاً من الكابل الثقيل المعتاد الملقى على الأرض والذي يجمع الأوساخ والمياه، قامت BYD ببناء نظام سكة علوية يبقي الكابل مرفوعاً وبعيداً عن الطريق، مع بكرة تجعله أخف وزناً عند التعامل معه. إنه تفصيل صغير، ولكن أي شخص صارع كابلاً صلباً ومتسخاً تحت مياه الأمطار سيقدر هذا الأمر بالتأكيد.

أين يمكنك رؤية هذه البطارية فعلياً اليوم

أول سيارة تطرح ببطارية Blade 2.0 هي طراز "U7" من علامة "يانغوانغ" (Yangwang)، بنطاق سير معلن يصل إلى 1006 كم بموجب معيار CLTC من حزمة بطارية تبلغ سعتها 150 كيلوواط في الساعة.

كما استعرضت BYD طراز "سيل 08" (Seal 08) في معرض بكين للسيارات — وهي سيارة سيدان رائدة عادية وليست سيارة فائقة الفخامة للاستعراض فحسب، وهو أمر مهم لأنه يشير إلى أن هذه التكنولوجيا لن تظل محصورة في فئة سيارات العرض الباهظة الثمن. ومن المقرر إطلاقها في الصين في وقت ما خلال الربع الثاني من عام 2026 ويمكنها على ما يبدو إضافة 400 كم من المدى في خمس دقائق.

ويُقال إن نسخة الدفع الكلي تحقق تسارعاً من الصفر إلى 100 كم/ساعة في أقل من خمس ثوانٍ وبقوة تتجاوز 480 كيلوواط — وهي أرقام تضعها، عند اقترانها بمدى سير يتجاوز 1000 كم، في مستوى لم تتمكن معظم سيارات السيدان الرياضية التي تعمل بالبنزين من مضاهاته تماماً.

بدأت BYD أيضاً في تعميم تقنية الشحن هذه على طرازات يومية عادية وأقل بهرجة مثل "يوان بلس" (Yuan Plus) و"سونغ ألترا إي في" (Song Ultra EV)، وهو ربما التفصيل الذي يهم على المدى الطويل أكثر من أي إطلاق فردي لسيارة رائدة.

لماذا يهم هذا الأمر أبعد من شركة BYD

باعت BYD أكثر من 4 ملايين سيارة العام الماضي وتبدو مستعدة لبيع المزيد في عام 2026. وهذا الحجم الهائل من الإنتاج يحمل أهمية حقيقية هنا — فعندما تصنع شركة ملايين السيارات، تتوزع تكلفة تطوير شيء مثل بطارية Blade 2.0 لتصبح ضئيلة بما يكفي لظهورها في السيارات الاقتصادية والسيارات الفاخرة في نفس العام، وهو ما لا يستطيع معظم المنافسين مجاراته بعد.

كما أن ذلك يدفع بقية قطاع الصناعة للتحرك بوتيرة أسرع؛ فبعد مرور ستة أسابيع بالكاد، أعلنت شركة "كاتل" (CATL) عن بطاريتها المنافسة الخاصة مدعية قدرتها على الشحن الكامل في حوالي 6.5 دقيقة مع الحفاظ القوي على عمر خلاياها. وسواء كان ذلك مجرد صدفة أو رداً مباشراً على تحرك BYD، فمن الصعب الجزم بذلك، لكن التوقيت ملحوظ في كلتا الحالتين. ويبدو أن الشحن فائق السرعة قد أصبح ساحة المعركة الحقيقية التالية لصانعي البطاريات، بدلاً من مجرد ملاحقة أرقام المدى الأكبر.

وتقول BYD إنها تخطط لجلب شبكة شحن "فلاش" إلى دول أخرى في نهاية المطاف، بما في ذلك أستراليا، على الرغم من عدم وجود جدول زمني مؤكد بعد خارج الصين.